A lovakat lehazudják, ugye?

Sok éven át szinte semmi, most meg tessék: egyre-másra jönnek ki a nagy európai gyártók a kis turbómotorokkal. Logikus, a folyton szigorodó környezetvédelmi szabványok kijátszására teljesítésére remek megoldás, ha picike motort készítünk, ami alig fogyaszt, alig szennyez.

Rácz Tamás

Legalábbis ha óvatosan kezeljük a gázt, és nem vesszük ki belőle a maximális teljesítményt. Így lehet például a 175 lóerős, 1,205 tonnás új Mini Cooper S gyári átlagfogyasztási értéke 6,3 liter benzin száz kilométerre, 1,6-os turbómotorral. A szintén 1,6-os, de csak 105 lovas, 1230 kilós Astráé meg 6,7. Röhej.
Röhej már csak azért is, mert a Cooper alighanem sohasem fog nyolc, de inkább tíz liternél kevesebbet enni, hacsak nem a legendás vidéki nyugdíjas orvos jár majd vele a temetőbe meg vissza. Mert ha az ember odalép neki - és bizony odalép, mert ebben az árnyékvilágban kevés intenzívebb élményt találni annál, mint amikor egy turbómotor megindul -, akkor bizony sok lovat kell etetni. Sok ló pedig sok abrakot is jelent. Ilyenkor tehát horpad a tank, dől ki hátul a CO₂ - de megy is a gép.

A Fiat és a Renault szinte egyszerre dolgozták ki saját korszerű megoldásukat a kis lökettérfogat, nagy teljesítmény egyenletre. Az olaszok egy 1,4 literes, a franciák egy 1,2-es blokkot hergeltek fel. Előbbit 120 lóerős, utóbbit száz lóerős névleges (ennek a szónak később még nagy jelentősége lesz) teljesítménnyel próbálhattuk ki, az erősebbet egy Fiat Grande Puntóban, a gyengébbet egy Renault Clióban.

A Punto

A Grande Punto gyönyörű, sokan szeretik, Égő Ákos webszerkesztő másfél éve szinte ódát írt az 1,3-as dízelmotoros ötajtóshoz. Én már abban is feszengtem, és most ebben a minden jóval felszerelt racsingos változatban is.

Sportos, izgalmas külső, sportos, izgalmas belső. Az anyagok finomak, puhák, ahol kell, kemények, ahol lehet. Vaskos, részletesen formázott kormány, erőteljes oldaltartású sportülések, tesztautónkban elektromosan gerincünkbe bökhető deréktámasszal; formailag csupán a némileg játékdömperekre emlékeztető grafikájú és tipográfiájú műszerfalba lehet belekötni.

Viszont szűk a hely, az ember klausztrofóbiától legyűrve pillog ki a keskeny szélvédőn, oldalról is szinte körbenövi, tolakodóan rászorítja magát az ajtókárpit. Azon pedig eszem megáll, hogy a 147-es Alfa után a Fiat konszern képes volt még egy ferde hátú kocsit legyártani úgy, hogy nincs minél fogva felnyitni a csomagtérajtót.

Mint egy lábbal hajtós műanyag autóban

Menet közben sem viselkedik jól. Karotta használta pár napig, aztán azzal adta ide a kulcsot: mintha mindene gumiból lenne. És tényleg. Kenődős a futómű, érzéketlen a kormány, túl hirtelen fog, ideges a fék, a váltószerkezetből érzésre alighanem száműzték a fémeket. A bajuszkapcsolók bután működnek, az indexszel folyton reflektoroztam, az ablaktörlőt (forgatni kell a kart löködés helyett) sosem bírnám megszokni. Ráadásul a kocsi zajos, a rádió a gyári mélynyomóval együtt inkább harsány, mint minőségi.

És mégis kéne. Kéne bizony, a csodálatos motor miatt. Hihetetlen, hogy ennyi rúgkapáló, habzó szájú ló beférjen ilyen kis helyre: az istálló csupán 1368 köbcentis. És ezek nem látszatlovak, a T-Jet Punto sokkal-sokkal vehemensebb, mint egy átlagos 1,6-os, esetleg 1,8-as szívómotoros kategóriatárs, hasonló teljesítménnyel. Már bőven kétezer alatt elkezd tolni, a zsigereket csiklandozó gyorsulásélmény majd' hétezerig élvezhető. A turbólyuk létezik, de a kis késleltetéstől csak még intenzívebb lesz a kitörő erő hatása, mint ahogy ez az élet más, naturálisabb területein is megfigyelhető.

Az átlagfogyasztás a számítógép szerint kábé fele-fele városi-országúti használatban finoman gurulva 7-7,2, erőteljesen élvezkedve 9-9,2 liter benzin száz kilométerre - nem olyan vészes, főleg az élményhez képest. És a Grande Punto ezzel a motorral Dynamic kivitelben 3,33 millió forinttól elvihető, ami azt jelenti, hogy ez a vérbő, érzéki olasz bestia reális álom lehet sok új kis, de nem olyan kis autót kereső magyar hím számára.

A Clio

Épp a Punto ellentettje. Széteső forma, kerekek bántóan a sarkokba tolva, sehol semmi karakteres stílusjegy, sőt francia viszonylatban már-már spártaian felszerelt tesztautónkban sehol egy említésre méltó extra. Aki csak kívülről nézegeti, valószínűleg még most sem érti, mitől lett ebből a kocsiból tavalyelőtt az Év Autója. De ha beül, megtudja. Ahogy a kis dízel tesztautó majd' két esztendeje, ez a turbócsoda is lassan, sokára lopta be magát a szívembe, viszont akkor meglehetősen mélyre.

Fel nem fogható térkínálat, lakályos környezet, alacsonyan húzódó műszerfaltető és oldalablakvonal. Ha a Clióval autózunk, nem egy tankból figyeljük a valószerűtlenül távol rekedt külvilágot, hanem eggyé olvadunk vele. Mindent látunk magunk körül, nem vagyunk bezárva, kapunk levegőt.

Sportosságnak viszont nyoma sincs. A jellegtelen kormány, a bután hanyatt döntött műszerfal, a nevetséges kis játék bajuszkapcsolók, az aranyos kis squashlabdák a szellőzőrostélyoknál: semmi agresszió, semmi machóság. Az majd a gázpedál lenyomására jön.

Nem mondom, hogy száz (khm, de még mindig nem lövöm le a poént) lóerőtől vadállat lesz az autó, de a motor igenis szépen húz, feminin külsejére-belsejére rácáfolva határozottan, erőteljesen indul meg kicsivel kétezer alól. A motor csendes, még akkor is, amikor öt és fél ezret pörögve épp csúcsra jár. A turbólyuk nem zavaró; szerintem százból kilencvenöten elhinnék, hogy egy jó kis egyhatos cibálja könnyedén a tizenegy mázsás kasztnit. A váltó pedig minden francia váltók legjobbika, legalábbis az én praxisomban. Ugyan kicsit túl könnyű mozgatni a kart, de pályája határozott, minden fokozat egyértelműen eltalálható.

Ha kicsit meghajtjuk, kanyarokban dolgoztatjuk, fékezésekkel, gyors kormánymozdulatokkal tesszük próbára a Cliót, hamarosan fenekünk is lelkesen bólogatni kezd: ez is rendben van! Az autó mentes minden idegességtől, feszességtől, barátságos jóindulattal vesz tudomásul mindent, nem erőlködik, hogy a legjobb legyen, csak olyan hétköznapi módon jó. Természetesen alulkormányzott, a gumik tapadása véges, a kormánymű nem nagyon direkt, de ettől lesz harmonikus, kiegyensúlyozott az autó viselkedése.

A 100 - pardon, katalógus szerint 101, és most már tényleg mindjárt megmondjuk, valójában mennyi - lóerős turbó-Clio öt ajtóval három és negyed millió forinttól vihető el (háromajtósan ötvenezerrel olcsóbb). A fogyasztás a tesztautó számítógépe szerint magas volt, hajtós üzemben 9,2-9,4 liter körül alakult, de sok város, sok padlógáz mellett ez talán nem is olyan sok. Ez a Renault tágas belterével a Puntónál jóval racionálisabb alternatíva egy kisebb családnak - anyu szereti majd hétköznapi báját, csöpp, de csodás motorja pedig sok-sok örömet okozhat Apunak.

 

Mérések

Hosszú és bonyolult az előtörténet, a lényeg, hogy eredetileg egy hasonló teljesítményű dízelt és szívó benzinest akartunk összehasonlítani az egyik kis turbóssal, az összevethető gyorsulási, rugalmassági teszthez pedig össze kellett volna hangolni a tömeg-teljesítmény arányokat - de aztán úgy alakult, hogy ez most nem jött össze. A különböző technikák összevetését így elnapoltuk, de mivel az időpontokat már lekötöttük, végül a két, egymással össze nem mérhető kocsit csak elvittük megmázsálni, megfuttatni. Nagyon érdekes eredményekre jutottunk.