Egy szerkesztőségi beszélgetésen váratlanul parázs vita alakult ki: nyomatékosabb, rugalmasabb-e a Prius benzin-elektromos motorrendszere, mint egy hasonló teljesítményű dízelmotor. Hogy egy TDI Golfban vagy a bonyolult Toyotában nyomja hátunkat jobban az ülés padlógázra - ez érzések és hitvita kategóriája. De mit mondanak a számok?
A forgalmiban egy röhejes 74 kW-os, 99 lóerős érték szerepel. Jó hír a Prius-tulajoknak: nem csak regisztrációs adó-, de teljesítményadó-kedvezményt is kaptak az Államtól, hiszen ez az érték csak a benzinmotor teljesítményére vonatkozik. 134 lóerős a Prius a gyár szerint valójában, a rendszer összességét tekintve.
Ugyanígy röhejes viszont a gyár által a villanymotorra megadott 400 Nm-es nyomatékadat: ez csak egy szám, a gyakorlatban nem jelent semmit, a Prius azért nem úgy lódul meg padlógázra, mint egy modern V6-os dízel. (A hagyományos motorokkal összevethető csúcsnyomaték-érték különben 200 Nm.)
170 felett állt a Prius
A Prius valós teljesítményadatairól egy pár jó kis grafikon adhatna igazi, más kocsikkal összevethető képet. No a neten nem találtunk ilyeneket, se teljesítmény- se nyomatékgörbét. (Találtunk azért ezt-azt. Perverzeknek: egy amerikai kormánymegrendelésre készült 1. és 2. generációs Toyota hibridrendszerre vonatkozó mechanikai veszteségkalkuláció, pdf-ben.) Sebaj, van nekünk egy jó ismerősünk, a teljesitmenymeres.hu weboldalt is üzemeltető budakalászi Bosch-szerviz. Kértünk egy időpontot, másnap reggel már úton is volt a Prius a fékpad felé.
Első Probléma: Iktassuk ki a menetstabilizálót!
A mester igen lelkes volt: egy RX hibriddel egyszer már elmúlattak pár izgalmas órát, a Prius is izgalmas élmény a hagyományos technikájú tuningcsodák után. És tényleg. Ahogy felgördültünk vele a padra, már jött is az első probléma.
Prius a vérpadon
Mivel a teljesítménymérés alatt ezen a mérőpadon csak a hajtott kerekek mozognak, a menetstabilizáló elektronikát ki kell kapcsolni. Különben az első és hátsó kerekek gyanúsan eltérő fordulatszáma miatt az Agy elveszi a teljesítményt, nem engedi 20-30 km/h fölé gyorsulni a kocsit.
Viszont a Priuson nincs gomb az ESP, vagyis tojotául VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management) kikapcsolására.
Míg a mester az aknában azon mesterkedett, le tudná-e cibálni a hátsó kerekekről az ABS-jeladó kábelét (nincs kábel, nincs jel, talán az Agy engedi menni a kocsit, reméltük), én még szofisztikáltabb megoldás után kutattam telefonommal az interneten. Találtam is. Íme, a rítus (Ne próbálják ki otthon!):
Alapállapot: kocsi áll, minden kikapcsolva, rögzítőfék behúzva, láb a padlón. 1: 2x START gomb. 2: 2x padlógáz 3: váltó N-be 4: 2x padlógáz 5: P gomb be 6: 2x padlógáz 7: Féket nyom, közben START gomb 1x.
A bonyolult gomb-és pedáltánc eljárása után a Prius menetstabilizálója valóban kapitulált, a kijelző szerint az autó diagnosztikai üzemmódba került. Halleluja, pont ez kell nekünk! Visszagurultunk az aknáról a fékpadra.
Második probléma: ezt a kocsit fékpadon tulajdonképpen nem lehet mérni.
Ha ki is ütöttük az ESP-t, volt még egy probléma. A teljesítménymérő pad úgy működik, hogy kézi váltós kocsinál mondjuk negyedikben, automatánál is lehetőleg fixre zárt hajtással a gázt padlóba nyomva, a teljesítménygörbe eséséig pörgetve a motort a pad hatalmas görgői felpörögnek. A hozzájuk kapcsolt számítógép közben fordulatszámot vesz az autó szervizcsatlakozójáról. Ezekből szül aztán a szoftver egy nagy adag grafikont.
A görgők forgatására használt, tehát a kerék közvetítésével mért erő azonban nem azonos a gyárak által megadott értékekkel, mely a motor főtengelyén értendő. A váltó, a differenciálmű, a féltengelyek és még pár apró segédberendezés veszteségével tehát a padon mért értéket korrigálni kell.
Ez egy normális autónál nem gond. Ahogy elvesszük a gázt, a hengereket azok az erők kezdik lassítani, ami összegezve épp ezeknek a rendszereknek az ellenállása. Ezek az erők pedig megint mérhetők, tehát a számítógép tudja velük korrigálni az adatokat.
De a Prius nem normális autó.
El ne szabaduljon!
Harmadik probléma: tehát most sem tudjuk, hány lóerős a Prius
Egyrészt a gáz elvételére a Prius motorvezérlése visszatöltésre áll át, vagyis a generátor gerjesztésével megnöveli ezt az ellenállást. Másrészt a bolygóműves erőátviteli rendszer ilyenkor gyakorlatilag kidobja a benzinmotort az egyenletből, tehát a kvázi-váltó és a motor belső ellenállási veszteségei eltűnnek, nem mérhetők a fékpad számára.
Van tehát egy csomó gyönyörű számunk, amikből mindenféle kiderül, csak az nem, hány lóerős a Prius benzines-elektromos motorja. Na, ezért megérte a macera.
Különben tényleg megérte. Eddig a neten nem sikerült mérési adatokat, grafikonokat találni a hibrid Toyotáról. Hát, ha valaki most kezd ilyet keresgélni, majd talál, ha olyat is, amilyet. Nálunk.
A fent leírt sajátosságok miatt a keréken mért valódi teljesítményen kívül ezek egyike sem alkalmas semmilyen számszerű összehasonlításra, legfeljebb a görbék alakján filózhatunk. Szép, egyenletes emelkedés, öt- és hatezres fordulat között egy kis mindentbele-hatással.
A görbék érdekesen különböznek mind egy normál benzines szívómotor, mind egy modern turbódízel görbéjétől. alighanem ez is hozzájárul, hogy a hibrid Toyotákat először kipróbálva furán idegennek érzik a hagyományos technológiákhoz szokott autósok a kocsit.
Szép, tiszta motor
A magasról induló görbe a lambda, vagyis a levegő-benzin keverék aránya, ahol az optimális érték az 1 (ilyenkor áll be az égés szempontjából ideális, 14,7:1 tömegarány, az úgynevezett sztöchiometrikus arány).
Az enyhén szegénytől a leszabályzáskor 1-re eső érték végig tiszta üzemet jelez. Ennek folyománya a kipufogógáz szinte végig nullás, csak padlógáznál egy pillanatra leromló szénhidrogén-aránya.
Hát, ennyire jutottunk. A Toyota szakértője a mérés utáni beszélgetésen némi rosszalló fejcsóválás mellett elmondta: a hibridautókhoz bizony spéci mérőpadot kell használni, spéci célműszerekkel.
Szerinte még az sem kizárt, hogy a menetstabilizáló kiiktatása is rontotta a mérés pontosságát: a rendszer a motorvezérlést is befolyásolja, ha kikapcsoljuk, onnantól nem üzemszerű a működés.
Szóval egy Priust még mérni sem egyszerű. Mi lenne, ha megpróbálnánk, neadjisten, tuningolni? Nem csoda, hogy kevés műgyantaszárnyas, turbósított, intercooleres hibridautó rohangál szerteszét. Úgy tűnik, jobb, ha a hibridtuningot meghagyjuk a gyáriaknak.
Vezess.hu
