20 éves és 373 ezret futott családunk Coltja. Szerintünk egyben van. De mit mond a szakember - és a műszerei?
Ritkán látni 373 ezer kilométert egy autóban. Van azonban egy ilyen a családban, ráadásul valaha újonnan állt nálunk szolgálatba, így tudjuk, tényleg alig volt vele gond. Vajon mit tud ma?
Újkorában kifejezetten dinamikusnak számított a formája és ma sem ódon a háromajtós Colt.
Borzalmas, de az "úgyis lenyomlak" reakciót ma is kiváltja a közlekedő-társakból.
Néhány hete egy kies parkolóban tesóm a kezembe nyomott egy forgalmit, egy slusszkulcsot és kiadta az ukázt, helyezzem biztonságba autóját, amíg síel. Majd megkérdezte: Vezetted már valaha ezt az autót? Nem? Akkor régi álmod teljesül! A kulcs ugyanis a szülők által 1991-ben újonnan vásárolt Mitsubishi Colthoz tartozott, amit eddig tényleg nem vezettem. Akkora kincs volt ez a családnak, hogy amíg a helyére nem került valami egyéb, én bizony annyira nem akartam hajtani a gyerekkorom meghatározójaként említhető háromajtóst, mint a Maybach bő 100 millió forintos csúcslimuzinját, miután aláíratták velem, hogy sérülése esetén értékének 20 százalékáért felelős vagyok.
Most viszont más a helyzet, a tesómnak ez csak egy autó, szinte kizárólag a fővárosban jár vele, benne csak halvány emlékként él az, hogy új korában összerakottságával, formájával és bizony konstrukciójával is felettébb előremutatónak számított. Az eltelt 20 év tanúsága szerint pedig piszkosul megbízható és tartós is. Hiszen az 1,8 literes, 60 lóerős, örvénykamrás szívó dízel a gyári izzító-gyertyákkal ma is pöccre indul, egészen jól húz, olajat alig fogyaszt és tegyük hozzá, iszonyatosan rázkódik.
Alapjáraton sok kárpitelem zörög, de ránézésre még jó bőrben van a beltér, tartják magukat a
műanyagok, az üléskárpitok épek az autó újkora óta meglévő, méretre varrt kiegészítő-huzatok alatt.
Ambivalens érzés a Colt vezetése, mai szemmel bizony furcsa, hogy a helyesen beállított vezetőülésben arasznyira van homlokomtól a szélvédő, borzalmas az alapjárati rezonancia, a műszerfal ma már hangosan dörömböl, de a gázpedálra lépve a 60 lóerős gázolajos azonnal mozdul, kis fordulatról nagyjából úgy húz, mint egy mai 90 lóerős és menet közben nem is túl zajos. A váltókar ugyan érezhetően megkopott útakon, de halálosan precízen jár és több olyan jellemző van, amivel a 20 éves gép a maiakat lepipálja. Egyrészt az átláthatóság: minden irányba hibátlan, lehet, hogy töréskor ez a kocsi kártyavárként omlik össze, de ha jól kilátni, nyilván kisebb esély van a karambolokra. A másik komoly ütőkártya a fűtőrendszer. Tesómban és bennem is maradandó emlékként rögzült, amikor bő 10 éve egy futómű-állítás után a szaki percekig nem tért magához, hogy milyen intenzitással fűt az autó, de a rendszer nem csak emiatt jó, levegőelosztási lehetősége szintén elsőrangú. Kiss Feri is padlót fogott, hogy ez 20 éve ment a japánoknak, míg napjainkban sok elektronikával tízmilliós autóban sem működik így!
Fontos továbbá, hogy extraként szervokormány került a Coltba, ez sokat dob a vezethetőségén, ma már szokatlanul hosszú orra ellenére könnyű vele parkolni. A kezelőszervek közül szervo nélküli nyilván a kormány lenne a legnehezebb, így viszont, főként ma, az a legkönnyebb, a gyári (igen, tényleg az!) kuplung ugyanis már kezd keményedni és a féket is a mai autókban megszokottnál jóval erősebben kell taposni. Amúgy a Colt csak teszi a dolgát, ha végigfutjuk a javítási listáját, megdöbbentően kevés a komolyabb bejegyzés, 300 ezer kilométerig bírták a gyári lengéscsillapítók, nagyjából egy éve, 360 ezernél lettek kicserélve a porlasztócsúcsok és ugyanakkor lett tisztítva az adagoló is, a hátsó dobfékek még sosem lettek megbontva, a féktárcsák pedig elöl is a gyáriak. Olajcsere viszont 75 alkalommal volt már, ugyanis ennek, a már kipufogógáz-visszavezetéses motornak 5000 km a gyári olajcsere periódusa (a visszavezető nélkülinek 7500 volt) és az első 1000 km után is előírták a kenőanyag cseréjét. Ezt mind megkapta a Colt, meg persze a 90 ezrenként esedékes vezérműszíj-cserék is megvoltak, precízen előírás szerint. A leggyengébb pontok természetesen a féltengely- és kormány-gömbfejek, ezeket a hazai utak miatt többször is kellett felújítani vagy újra cserélni, meg is tettük és úgy néz ki, meg is hálálja a Colt.
Mivel nem akartunk az autóról szubjektív dicshimnuszt zengeni, elvittük egy független szerelőhöz, aki még sosem látta. Nézze meg, szerinte mit tud ez, a garantáltan közel 375 ezer km-t futott autó!
Varga Tamás nem sokat teketóriázott, a ránézésre korrekt motor állapotát műszeres mérésekkel kívánta kideríteni
Az Istvánko Bosch szerviz kiváló szakembere, Varga Tamás csak minket ismert, a Coltot nem. Szemrevételezte az autót, kijelentette, hogy rozsdafoltjai ellenére tetszetős és azt is, hogy a szemle még semmit nem mond el róla, mérni kell! Komolyabb megbontás nélkül a motor kopottságának megállapításához a hengerek nyomásveszteségének és kompressziójának a mérését javasolta, a futóművet a lengéscsillapítók és a fékek próbapadi mérésével kívánta vallatni. Mi csak bólogattunk, Tamás pedig már szedte is ki az izzító-gyertyákat, hogy a hengerekhez azok nyílásain keresztül csatlakoztathassa a nyomásveszteség-méréshez rendszeresített műszert, mellyel megállapítható, hogy a hengertérbe zárt szelepállás mellett bevezetett levegő hány százaléka szökik meg. A szakirodalmak szerint a legfeljebb 20 százalékos veszteség még elfogadható, azonban nem ritkán 100 000 kilométeres futásteljesítménynél is lehetséges 30-40 százalékos, szerelőért kiáltó kifújás. A Colt hengereiben mért veszteségeket táblázatunk mutatja. A számokból és a mérés közbeni sztetoszkópos „hallgatózásból” is kiderült, hogy a két középső henger kopottabb ugyan, de még azok is jó bőrben vannak, a negyedik pedig egészen kiváló. Sok motor fele ekkora futásteljesítménnyel is büszke lehetne ezen értékekre, a második és a harmadik hengernél tapasztalt magasabb kifújás pedig a szívószelepek hézagának beállításával talán orvosolható is – a hézagállítást egyébként 15 ezer kilométerenként írja elő a gyártó, nekünk 1500 kilométer múlva következik.
A nyomásveszteségmérés eredményei:
1. henger 13-20%
2. henger 15-20%
3. henger 15-20%
4. henger 10-18%
Nincs komoly gond a motor kompressziójával, de a második henger dugattyúgyűrűjének
kopása a többinél jelentősebb
A motor állapotának megállapításához bevetett másik módszer a kompressziómérés. A kopottságot itt az izzító-gyertyánál csatlakoztatott kompresszió-mérő vizsgálta, egészen pontosan azt mérte, hogy az önindító által hajtott motor égésterében mekkora nyomás tud kialakulni. A négy hengerből háromban gyakorlatilag a gyári kompresszió-értéket mértük, a kettesben azonban alacsonyabb értéket rajzolt a műszer. Ennek okát egy ismételt mérés és a dugattyúgyűrűre öntött néhány milliliter motorolaj adta meg, úgy már tökéletes volt a zárás, a többi hengerben mért értéket kaptuk, a gyűrű, vagy a henger tehát ha nem is vészesen, de a többi hengerénél komolyabb mértékben kopott. Messze nem annyira, hogy beavatkozásra szorulna, a motort alapvetően nagyon korrektnek találta Tamás, de a biztonság kedvéért, a már kiszerelt izzító-gyertyákat is letesztelte. Gyorsan, erőteljesen izzottak, így továbbra sem kell aggódnunk a hidegindítások miatt. Nyitott gépháztetőnél egyértelműen látszott a borzalmas alapjárati rezonancia oka: a motortartó bakok már a végüket járják, ennek ellenére az Istvánko szakembere sem javasolta cseréjüket: a gyári vélhetően csillagászati áron kapható, az utángyártottakban nem bízik – hasonló vélekedés miatt maradtak eddig is.
Következhetett a futómű vizsgálata, a 300 ezer kilométernél, azaz 3 éve cserélt lengéscsillapítók még újszerűek, a részint gyári fékek viszont nem a legacélosabbak, keményen kell taposni a pedált, az első kerekeknél bal oldalt 1500, jobb oldalt 1700 Newton, hátul 1100, 800 N fékerőt mutatott a műszer. Főként a hátsó, közel 30 százalékos differencia az aggasztó, de szerencse, hogy elöl pont ellentétes oldalt van a hatásosabb fék, fékezéskor ezért nem számottevő az autó irányváltoztatása. Ha valamivel, akkor a fékrendszerrel lehet gond a következő műszaki vizsgánál, természetesen a karosszéria korrodáltságán túl. Az első rugótornyok mellett ugyanis a küszöböknél és az első sárvédők aljánál is vígan rágcsál már az oxidáció. Noha legtöbb elemével még hibátlan állapotban van a Colt, el kell fogadni, hogy 20 éves, most még kitűnően muzsikál, de ha esetleg veteránná szeretnénk érlelni, akkor a fékrendszer kipofozásával és a karosszéria rendbetételével nyugodtan rákölthetnénk piaci értékét, ami ugyan nem sok, mintegy 200 ezer forint. Amennyiben nem tesszük, akkor kisebb költség ráköltésével is 1-2 évig üzembiztosnak tekinthetjük az öreg japánt, de az összeget rászánva tényleg lenne esély egy valódi oldtimer kinevelésére. Még nem döntöttünk, mindenesetre legfőbb értékét, azaz tákolatlanságát igyekszünk megőrizni.
Sajnos egyértelmű: a lakatolás nem kerülhető el, ha még évekig autózni akarunk a Coltal
Az anyagi érveket kezdik átvenni az érzelmiek
A 20 éves, bő 373 ezer kilométer futott, jó bőrben lévő Colt nem csak azt mutatja, hogy milyen marha jó autót adott 20 éve a Mitsubishi, hanem azt is, hogy mennyire fontos a gyári karbantartási utasítások betartása, hiszen ennek is köszönhető az autó mostani állapota. Ugyanakkor érdemes megnézni kormányát, pedál-gumijait, kopottak, de nem ronggyá. Ha ehhez hasonlót látni egy „százezret futott, szervizkönyv nincs” példánynál, akkor érdemes elgondolkozni az óra valósságán. Megjegyzem, ennek is csak ceruzával vezetett a szervizkönyve, a garanciaidő letelte után nem márkaszervizbe hordtuk, a szükséges javításokhoz ennél, a még bonyolult elektronikák nélküli modellnél ugyanis komoly műszerek helyett csak lelkiismeretes, szerelő szükséges, ezért ha rendben van, a mai autóknál olcsóbban üzemeltethető, fogyasztása is könnyű szerrel 6 l/100 km alatt tartható ma is.
Katona Mátyás - Autonavigator.hu
